Biler har udviklet en svimlende mængde i løbet af det sidste årti, og det største problem, som producenterne adresserede med disse fremskridt indebærer mængden af brændstof, der anvendes af motoren. Derfor kan brændstofsystemerne i moderne biler blive ret komplekse. Heldigvis er de mest komplekse måder, som køretøjer sparer brændstof, programmering i ECU. Fysisk er der kun en håndfuld brændstofsystemlayouter, der findes under moderne motorvogne.
Den starter ved pumpen
En bils gastank er ansvarlig for at holde langt størstedelen af gassen i brændstofsystemet. Denne tank kan fyldes udefra via et lille hul, der er forseglet med en gasdæksel, når den ikke er i brug. Gassen går så gennem et par trin, før den når motoren:
Gassen går først ind i brændstofpumpe. Brændstofpumpen er, hvad fysiske pumper brænder ud af gastanken. Nogle køretøjer har flere brændstofpumper (eller endda flere gasbeholdere), men systemet fungerer stadig det samme. Fordelen ved at have flere pumper er, at brændstoffet ikke kan glide fra den ene ende af tanken til en anden, når den drejer eller rejser på en skråning og lader brændstofpumperne tørre. Mindst en pumpe vil have brændstof til det til enhver tid.
Pumpen skubber benzin ind i brændstofledninger. Der er hårde metalbrændstofledninger i de fleste køretøjer, der driver brændstoffet fra tanken mod motoren. De køres langs dele af køretøjet, hvor de ikke bliver for udsatte for elementerne og ikke bliver for varme fra udstødningen eller andre komponenter.
Før det kan komme til motoren, skal gassen passere gennem brændstoffilter. Brændstoffilteret fjerner urenheder eller snavs fra benzinen, inden det kommer ind i motoren. Dette er et meget vigtigt skridt, og et rent brændstoffilter er nøglen til en langvarig og ren løbende motor.
Endelig når gassen motoren. Men hvordan kommer det ind i forbrændingskammeret?
Undersøgelsen af brændstofindsprøjtning
For størstedelen af det 20. århundrede var karburatorerne ansvarlige for at tage benzin og blande den med den passende mængde luft til antændelse i forbrændingskammeret. En karburator er afhængig af det sugetryk, der skabes af motoren selv, for at trække i luften. Denne luft transporterer brændstof, som også er til stede i karburatoren. Dette relativt enkle design fungerer ret godt, men lider, når motorens krav varierer ved forskellige omdrejninger. Fordi gasregulatoren bestemmer, hvor meget luft / brændstofblandingen forgaseren lader ind i motoren, introduceres brændstoffet lineært, med mere gasspjæld svarende til mere brændstof. Hvis motoren har brug for 30% mere brændstof ved 5.000 omdr./min., End det gør ved 4.000 omdr./min. Vil en karburator f.eks. Kæmpe for at få det til at fungere glat.
Brændstofindsprøjtningssystemer
For at løse dette problem blev brændstofindsprøjtning oprettet. I stedet for at lade motoren trække i gas via eget tryk alene, bruger elektronisk brændstofindsprøjtning en brændstoftrykregulator til at holde et stabilt vakuum af trykbrændstof til brændstofinjektorer, der sprøjter en gasdåse ind i forbrændingskamrene. Der er single-point brændstofindsprøjtningssystemer, der introducerer benzin i en gasblanding med blandet luft. Denne luft / brændstofblanding går derefter ind i alle forbrændingskamrene efter behov. Direkte brændstofindsprøjtningssystemer (også kaldet portbrændstofindsprøjtning) har injektorer, der leverer brændstof lige ind i de enkelte forbrændingskamre og har mindst en injektor pr. Cylinder.
Mekanisk brændstofindsprøjtning
Ligesom med armbåndsure kan brændstofindsprøjtning virke elektronisk eller mekanisk. Mekanisk brændstofindsprøjtning er ikke særlig populær i dag, da det er højere vedligeholdelse og tager længere tid at afstemme en bestemt applikation. Mekanisk brændstofindsprøjtning virker ved mekanisk måling af mængden af luft, der går i motoren, og mængden af brændstof, som går ind i injektorerne. Dette gør det vanskeligere at kalibrere.
Elektronisk brændstofindsprøjtning
Elektronisk brændstofindsprøjtning kan programmeres til at fungere bedst til en bestemt anvendelse, som f.eks. Trækkraft eller dragkørsel, og denne elektroniske indstilling tager mindre tid end mekanisk brændstofindsprøjtning og behøver ikke justeres så meget som et karburetreret system.
I sidste ende styres brændstofsystemet på moderne biler af ECU, som så mange andre. Dette er dog ikke en dårlig ting, fordi motorproblemer og andre problemer kan løses med en softwareopdatering i nogle tilfælde. Dertil kommer, at de elektroniske styringer gør det muligt for mekanikerne at trække data fra motoren enkelt og konsekvent. Elektronisk brændstofindsprøjtning giver forbrugerne bedre brændstofkørsel og mere konsekvent ydelse rundt omkring.